El 28 de octubre de 2026, a las 8:53 de la mañana, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de la estación de Urda, en la provincia de Toledo, se produjo una colisión por alcance entre dos trenes de pasajeros. El tren Iryo 6076, un Hitachi ETR1000 con 147 viajeros y cinco miembros de la tripulación, se encontraba detenido ante la señal de entrada E242. El tren Renfe AVE 2080, un Siemens serie 103 con 379 viajeros y siete tripulantes, lo embistió por la cola a una velocidad estimada entre 160 y 200 kilómetros por hora.
El impacto fue de una violencia extrema. El coche de cabeza del AVE quedó empotrado en el coche de cola del Iryo. Ambos vehículos volcaron y giraron al pie del terraplén. Un fragmento de carril deformado atravesó uno de los coches del AVE. En cuestión de segundos, sesenta y nueve personas perdieron la vida y centenares resultaron heridas de diversa consideración. Muchas de ellas quedaron atrapadas entre los restos de los vagones durante horas. Otras fallecieron en los hospitales en las horas y días siguientes.
Este libro nace de esa tragedia y de la conciencia de que, dentro de unos años, las familias de las víctimas se enfrentarán a un juicio. Un juicio técnico, administrativo, civil y, previsiblemente, penal. Un juicio en el que se dilucidarán responsabilidades individuales y, con mayor dificultad, responsabilidades sistémicas. La experiencia de otros grandes accidentes ferroviarios, aéreos o industriales demuestra que el tiempo judicial es lento, que los documentos se clasifican o se fragmentan, que las declaraciones se matizan y que las narrativas oficiales tienden a individualizar el error humano mientras se diluyen las causas estructurales.
Por eso este volumen se concibe como un libro de consulta y como un borrador de trabajo para esas familias y para sus representantes legales. No pretende sustituir a los letrados ni a los peritos judiciales. Pretende ofrecer un marco ordenado, documentado y argumentado que permita enfocar correctamente las preguntas que deben formularse, las pruebas que deben exigirse y las líneas de responsabilidad que no deben quedar en la penumbra.
Los primeros informes de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) describen una secuencia que comienza con la caída del sistema de seguridad LZB. Según la información disponible tras las primeras 24 y 48 horas, hacia las 8:30 de la mañana el sistema LZB dejó de funcionar en un tramo de la línea debido a un fallo de comunicación entre ordenadores. Varios trenes se detuvieron automáticamente.
El Iryo 6076 permaneció inmovilizado ante la señal de entrada de Urda. El centro de control de Adif en Atocha autorizó, sin embargo, la reanudación de la marcha. Al AVE 2080 se le dio orden de circular en régimen de “marcha normal”. El protocolo de “marcha a la vista”, que exige circular a velocidad reducida —aproximadamente 40 km/h— y estar preparado para detenerse ante cualquier obstáculo, no se aplicó o no se aplicó de forma efectiva. Transcurrieron aproximadamente diecisiete minutos entre las primeras comunicaciones de la incidencia y la colisión. En ese intervalo, el AVE recorrió la distancia que lo separaba del Iryo a una velocidad muy superior a la que el protocolo de seguridad preveía en caso de caída del sistema de señalización.
Esta secuencia plantea preguntas que trascienden el error individual de un controlador o de un maquinista.
¿Por qué el sistema LZB falló? ¿Cuál era el estado de mantenimiento de los equipos de señalización en ese tramo de la línea Madrid-Sevilla? ¿Existían informes previos de degradación o de fallos intermitentes? ¿Qué protocolos concretos se activaron en el centro de control de Atocha cuando se detectó la caída del LZB? ¿Quién autorizó la reanudación en “marcha normal” y bajo qué criterios? ¿Por qué no se impuso de forma inmediata y verificable la marcha a la vista a todos los trenes afectados? ¿Existían barreras de seguridad adicionales —técnicas, procedimentales o de supervisión— que debían haber impedido que un tren de alta velocidad circulara a 160-200 km/h hacia un tren detenido en la misma vía?Estas preguntas no son de carácter ideológico. Son de carácter técnico y organizativo. Su respuesta determinará, en gran medida, el alcance de las responsabilidades que se diriman en el futuro juicio.
El accidente de Urda no puede analizarse de forma aislada. En enero de 2026 se produjo el accidente de Adamuz, en la misma línea Madrid-Sevilla, con 46 fallecidos. Aquel suceso también involucró fallos en los sistemas de seguridad y una secuencia de decisiones operativas que no evitaron la colisión. Los informes técnicos y las investigaciones judiciales de Adamuz señalaron deficiencias en la gestión de incidencias y en la coordinación entre el centro de control y los maquinistas. Las medidas correctoras que se anunciaron entonces no impidieron que, nueve meses después, se produjera una colisión aún más mortífera en condiciones similares.
La pregunta que las familias de Urda tienen derecho a plantear es si los avisos de Adamuz se tradujeron en cambios reales en los protocolos, en el mantenimiento de los sistemas de señalización y en la formación y supervisión del personal de control de tráfico. Si la respuesta es que se adoptaron medidas insuficientes o que no se implementaron de forma efectiva, esa omisión forma parte de la cadena causal que debe examinarse en sede judicial.
La liberalización del mercado de alta velocidad en España introdujo operadores privados —Iryo y Ouigo— que comparten infraestructura con Renfe. La entrada de nuevos operadores se presentó como un avance en competencia y eficiencia. Sin embargo, la seguridad ferroviaria no depende únicamente de la competencia comercial. Depende de que todos los operadores y el gestor de la infraestructura (Adif) operen bajo los mismos estándares técnicos, con los mismos sistemas de señalización y con protocolos de actuación homogéneos y verificables.
Hacemos fácil la lectura
La comunicación especializada en escritores
